和書 492046 (294)
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絵でみるディスプレイの基礎―販売促進のポイントと売り場づくりの活性化
販売元： フットワーク出版
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絵でみるディスプレイの基本―売れる売場づくりへのステップ
販売元： 誠文堂新光社
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絵でわかる土地利用 (不動産取引実務シリーズ)
販売元： 住宅新報社
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絵でわかる庭木・花木の整姿剪定―初心者でも大丈夫
販売元： 日東書院本社
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絵でわかる 初めてのマンション投資―低金利時代の有利な資産運用法
販売元： 中央経済社
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図解 絵でわかる不動産投資信託Q&A
販売元： 総合法令出版
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絵でわかる最新版 不動産投資信託Q&A
販売元： 総合法令出版
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エア・ドゥ夢はなぜ破れたか―ドキュメント
販売元： 日本経済新聞社
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元エアドゥファンです。創業者の故浜田社長の創業理念に共感し、エアドゥを応援していました。何度もエアドゥに乗りました。
しかし、エアドゥは経営陣に深刻な問題を抱えていたようです。浜田社長逝去の後の内紛・分解そしてエアドゥが倒産するまでには目にあまるものがありました。本書でもエアドゥの崩壊するプロセスでの情けない様子がわかります。
故浜田氏の書いた「Air Do―ゼロから挑んだ航空会社」と読み比べてみてください
エアバスの真実―ボーイングを超えたハイテク操縦
販売元： 講談社
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本書は、1994年4月に名古屋空港で起きた中華航空のエアバスＡ300-600Ｒの墜落事故に端を発して、エアバス・インダストリーの自動操縦システム、特にＡ320以降の電気信号による操縦指令の伝達（フライ・バイ・ワイヤ）の安全設計思想の内実について、著者・加藤元教授の考察を著したものである。
私の見るところ、本書の読みどころは次の3点である。
まず、エアバス・インダストリーをはじめ、世界の商業輸送機（旅客機）の熾烈な販売ビジネスの内幕の一端を知ることが出来たこと。特に、前記の中華航空機事故に関して、著者である加藤元教授がエアバスの設計思想について批判的な意見を公表したことから、エアバスが日本における宣伝代理店と思われる組織を通じて著者にコンタクトを試みて、その誤解（？）を解くためにフランスに招待するくだりでは、同社が誤解を解くためだけではなく、あわよくば、著者の“権威”を利用して日本におけるエアバス導入のオピニオン・リーダーに仕立て上げようとした形跡が見て取れること。
これは、いにしえのボーイング727導入の際に、故・木村秀政日大教授の果たした役割を思い出させる。
2番目は、オートスロットル（エンジン推力の自動操作）の動作時に、スロットルレバーが動かない設計の意図についての、エアバス側の説明のくだり。
ボーイングのフライ・バイ・ワイヤ機（777）では、オートスロットルの動作時でもスロットルの自動操作に連れてスロットルレバーが前後に動くのだが、スロットルレバーとエンジンバルブの作動機構とはメカニカルにはつながっておらず、単に（動作指令に連れて）並列的に動くに過ぎないので、何らかの理由で動きがバラバラになり、スロットルレバーの動きがバルブの状態と対応しなくなると、乗員に誤った情報を与えることになり危険である（だからエアバスのフライ・バイ・ワイヤ機では動かないように設計した）との説明である。
誤った情報を表示するくらいなら、いっそ何も表示しないほうがよいというのは、ひとつの見識であるには違いないが、「ある動きの結果」を検出して「その状態を表示」するという手法（クローズド・ループ）は、むかしバリ郊外で墜落したマクダネル・ダグラスＤＣ10の事故原因となった貨物室ドアの鎖錠機構で苦い経験の反省から確立されたと思っていたが、以来30数年を経てまだこの程度の議論のレベルに留まっているのは正直驚愕を禁じ得ない。クローズド・ループの設計思想は、鉄道の分岐器と信号の連動などでは、すでに久しく半世紀以上前から常識になっているのだが・・・
最後に、著者のエアバス訪問前にエアバス社に提出した質問項目に、帰国後、同社が英文で回答してきたとされる内容（掲載されているのは日本語の翻訳文）の、紋切り型の木で鼻をくくった内容が見ものである。
蛇足だが、言うまでもないながら、航空機の安全を脅かすファクターは、制御システムの安全設計思想の如何のみではなく、機体構造や整備性、運行条件など多岐にわたる。
エアバスの真実―ボーイングを超えたハイテク操縦 (講談社プラスアルファ文庫)
販売元： 講談社
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本書は、1994年4月に名古屋空港で起きた中華航空のエアバスＡ300-600Ｒの墜落事故に端を発して、エアバス・インダストリーの自動操縦システム、特にＡ320以降の電気信号による操縦指令の伝達（フライ・バイ・ワイヤ）の安全設計思想の内実について、著者・加藤元教授の考察を著したものである。
私の見るところ、本書の読みどころは次の3点である。
まず、エアバス・インダストリーをはじめ、世界の商業輸送機（旅客機）の熾烈な販売ビジネスの内幕の一端を知ることが出来たこと。特に、前記の中華航空機事故に関して、著者である加藤元教授がエアバスの設計思想について批判的な意見を公表したことから、エアバスが日本における宣伝代理店と思われる組織を通じて著者にコンタクトを試みて、その誤解（？）を解くためにフランスに招待するくだりでは、同社が誤解を解くためだけではなく、あわよくば、著者の“権威”を利用して日本におけるエアバス導入のオピニオン・リーダーに仕立て上げようとした形跡が見て取れること。
これは、いにしえのボーイング727導入の際に、故・木村秀政日大教授の果たした役割を思い出させる。
2番目は、オートスロットル（エンジン推力の自動操作）の動作時に、スロットルレバーが動かない設計の意図についての、エアバス側の説明のくだり。
ボーイングのフライ・バイ・ワイヤ機（777）では、オートスロットルの動作時でもスロットルの自動操作に連れてスロットルレバーが前後に動くのだが、スロットルレバーとエンジンバルブの作動機構とはメカニカルにはつながっておらず、単に（動作指令に連れて）並列的に動くに過ぎないので、何らかの理由で動きがバラバラになり、スロットルレバーの動きがバルブの状態と対応しなくなると、乗員に誤った情報を与えることになり危険である（だからエアバスのフライ・バイ・ワイヤ機では動かないように設計した）との説明である。
誤った情報を表示するくらいなら、いっそ何も表示しないほうがよいというのは、ひとつの見識であるには違いないが、「ある動きの結果」を検出して「その状態を表示」するという手法（クローズド・ループ）は、むかしバリ郊外で墜落したマクダネル・ダグラスＤＣ10の事故原因となった貨物室ドアの鎖錠機構で苦い経験の反省から確立されたと思っていたが、以来30数年を経てまだこの程度の議論のレベルに留まっているのは正直驚愕を禁じ得ない。クローズド・ループの設計思想は、鉄道の分岐器と信号の連動などでは、すでに久しく半世紀以上前から常識になっているのだが・・・
最後に、著者のエアバス訪問前にエアバス社に提出した質問項目に、帰国後、同社が英文で回答してきたとされる内容（掲載されているのは日本語の翻訳文）の、紋切り型の木で鼻をくくった内容が見ものである。
蛇足だが、言うまでもないながら、航空機の安全を脅かすファクターは、制御システムの安全設計思想の如何のみではなく、機体構造や整備性、運行条件など多岐にわたる。